Дослідження вартості, технологій і нормативної бази показало, що в Україні мости дорожчі, подекуди вдвічі-тричі, ніж аналогічні або складніші в Польщі чи Угорщині, а більшість рішень ухвалюються закрито, без аналізу альтернатив.
Про це розповів Олег Гречух архітектор, дослідник інфраструктури, пише РrofВuild з посиланням на "Економічна правда".
Він навів приклади.
У 2023 році в Чернігівській області відкрили новий міст через річку Десна довжиною 600 м. Фінальна вартість становить 5,8 млрд грн або понад 500 тис. грн (12 тис. євро) за квадратний метр.
Для порівняння: у Польщі, в місті Краків, збудували ширший міст через річку Вісла довжиною 700 м та додатково 4,5 км під'їзної дороги, за 123 млн євро – тобто менше ніж 5 тис. євро за метр. Це більш як вдвічі економніше.
Початковий бюджет на будівництво моста через річку Ірпінь біля села Романівка, довжиною 100 метрів – 100 млн грн. Після затвердження проєкту та експертного звіту – вже 664 млн грн (17 млн євро за курсом на час будівництва). При цьому – без тендеру, без велодоріжок, без альтернатив.
Для порівняння: міст довжиною 100 м через Віслок в Подкарпатському воєводстві вартував втричі дешевше за український аналог. В Угорщині міст через річку Тиса (біля Ніредьхази) довжиною 200 м збудували за приблизно такі ж гроші.
Як зауважив Олег Гречух, дороговизна українських мостів зводиться до п’яти головних причин.
Перша – тотальна закритість.
"У 2022–2023 роках понад 50% мостів будувалися без відкритих тендерів. Більшість техніко-економічних обґрунтувань (ТЕО) не публікувалися. Решта мостів проходили через тендер з одним учасником. Вибір проєктів – без громадських слухань, навіть без формального аналізу варіантів", – зазначив пан Олег.
Друга причина – застарілі підходи до проєктування. Усі мости з балансу обласних агентств автоматично відносять до найвищого класу наслідків СС3, що вимагає на 20–30% більше бетону, металу й товщих опор – навіть якщо це переправа через маленьку річку в селі.
Третя – гіпотетичне майбутнє навантаження. Проєкти орієнтуються на прогноз: +4% автотрафіку щороку.
"Наприклад сьогодні мостом проїжджає 18 тисяч авто на добу, а за 10 років стане майже 27 тис. Але немає диференціації між мостом у глибинці та транзитним маршрутом. У підсумку – завищення параметрів без реальної потреби", – пояснив Олег Гречух.
Четверта – розпорошена відповідальність. Проєкт, будівництво, технагляд, експертиза – все розбите на десятки окремих договорів. Інженери не мають стимулу оптимізувати рішення. Бюджет росте, а якість – не обов’язково.
П'ята причина – застаріле нормативне середовище.
"Найглибша проблема – пострадянська система ДБНів, яка де-факто забороняє застосовувати сучасні європейські стандарти (Єврокоди) без адаптації. Навіть іноземні компанії не можуть проєктувати без українського сертифіката, а сертифікацію здійснюють недемократичні "гільдії" зі спадком УРСР", – розповів експерт.
Нагадаємо: понад 346 мостів в Україні було зруйновано або пошкоджено після початку повномасштабного вторгнення.